MиГ-8 "Уткa"

Самолёт создан для исследований аэродинамики неустойчивой схемы и проверки работы крыла с большой стреловидностью. Самолет был построен к осени 1945 года. В конце лета 1946 года «Утка» успешно прошла программу испытаний. В дальнейшем МиГ-8 эксплуатировался заводом в течении нескольких лет в качестве связного самолета и полностью подтвердил хорошие летные качества, надежность и простоту обслуживания.

Это был первый самолет такой схемы, построенный в СССР. Схема «утка» имеет ряд достоинств: при полетах самолетов такого типа на больших углах атаки срыв потока у горизонтального оперения автоматически выводит машину на малые углы атаки, что уменьшает опасность самопроизвольного перехода самолета в закритическую область и срыва в штопор. Кроме того, горизонтальное оперение создает подъемную силу в отличие от самолетов нормальной схемы. Основными недостатками является дестабилизирующее влияние носовой части фюзеляжа при малом плече вертикального оперения до центра тяжести самолета, что снижает путевую устойчивость и более узкий предел допустимой центровки по сравнению с самолетами нормальной схемы, что значительно усложняет компоновку машины. Работы над машиной начались в феврале 1945 года, в работе принимали участие Н.И.Андрианов, Н.З.Матюк, А.А.Чумаченко и др. После продувок планера в ЦАГИ по его рекомендации были установлены фиксированные предкрылки.

Первый полет самолета МиГ-8 состоялся 13 августа 1945 года (летчик-испытатель ОКБ А.И.Жуков). Испытания проводились в период с 28 августа по 11 сентября 1945 года, полеты выполняли летчики-испытатели А.И.Жуков и А.И.Гринчик (ЛИИ). Испытания показали, что самолет обладает удовлетворительной продольной, хорошей путевой и излишней поперечной устойчивостью. Для приведения в соответствие путевой и поперечной устойчивости крылу придали обратное поперечное V в 1 градус, а килевые шайбы развернули на 10 градусов верхними концами внутрь крыла.

По рекомендациям специалистов ЛИИ после первого этапа испытаний килевые шайбы были переставлены на середину крыла, рули направления были оборудованы компенсаторами, на руле высоты был установлен триммер, на передней стойке установлено колесо размером 500х150.

После первого полета доработанного самолета 21 февраля 1946 года выяснилось, что температура масла недостаточна из-за отсутствия обтекателей цилиндров. На цилиндры снова установили обтекатели, но во втором полете (28 февраля 1946 года) выяснилось, что температура масла превышает допустимую. Самолет отправили на доработку, в ходе которой улучшили обдув цилиндров.

После доработки и отладки температурного режима ВМГ, самолет перегнали в ЛИИ для продолжения испытаний. В процессе испытаний самолет снова подвергли доработке — были сняты предкрылки, а затем установлены отогнутые вниз законцовки крыла. Испытания закончились в мае 1946 года показав хорошие летные, пилотажные и эксплуатационные качества. В частности, Гринчик выяснил интересную особенность: самолет очень неохотно входил в штопор и при отпущенной ручке управления сразу же выходил из него («словно пробка из воды» – по словам испытателя). По окончании программы летных испытаний самолет несколько лет использовался в качестве связного и транспортного самолета ОКБ. Эксплуатация подтвердила хорошие летные качества и простоту обслуживания машины, все эти характеристики были на уровне широко известного самолета По-2. За все время эксплуатации самолета не было ни одной аварии или предпосылки к летному происшествию.

По своей схеме самолет представлял подкосный высокоплан с трехколесным неубирающимся шасси.

Каркас фюзеляжа был выполнен из сосновых брусков и имел фанерную обшивку. В кабине закрытого типа размещались пилот и два пассажира. Входную дверь расположили на левом борту фюзеляжа. Кабина имела хорошее остекление, которое обеспечивало прекрасный обзор вперед и в стороны. Носовая часть фюзеляжа заканчивалась балкой, на которой установили горизонтальное оперение. Хвостовая часть фюзеляжа переходила в моторный отсек, который заканчивался коком винта.

Двухлонжеронное крыло с постоянной относительной толщиной по размаху (12%) имело деревянный набор и полотняную обшивку. Стреловидность крыла в плане 20, сужение 1, удлинение 6, профиль «Кларк УН». Угол установки крыла 2. На концах крыла установили шайбы, которые являлись вертикальным оперением. Элероны типа «Фрайз» имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.

Общая площадь вертикального оперения 3 м2. Размах горизонтального оперения 3,5 м, площадь — 2,7 м2, угол установки +2. Профиль оперения NACA-0012. Кили деревянные, рули направления — каркас дюралевый, обшивка полотняная. Стабилизатор деревянный. Каркас руля высоты дюралевый, обшивка полотняная. Управление рулем высоты жесткое, управление рулями направления и элеронами тросовое.

Мотор воздушного охлаждения М-11ФМ мощностью 110 л.с. с двухлопастным деревянным толкающим винтом постоянного шага диаметром 2,35 м, серии 2СМВ-2. Угол установки лопастей винта 24. Моторама трубчатая сварная. Мотор был полностью закапотирован и имел индивидуальные обдувы для каждого цилиндра. Запуск пневматический. Топливо разместили в двух дюралевых бензобаках установленных в корневой части крыла по одному с каждой стороны. Общая емкость топливных баков 118 л. Маслобак емкостью 18 л находился за пассажирской кабиной.

Стойки шасси металлические сварные. Амортизация воздушно-масляная. Носовая стойка имела масляный демпфер. Колеса основных стоек шасси тормозные размером 500×150, носовое колесо — 300×150. Колея шасси 2,5 м.

  • Характеристики MиГ-8 «Уткa» :

Экипаж: 1, пассажиров: 2, двигатель: 1 x M-11ФM, 81кВт, размах крыла: 9.5м, длина: 7.1м, площадь крыла: 15.8м2, взлётная масса: 1150кг, масса пустого: 640кг, макс. скорость: 205км\ч, дальность: 500км

Чертежи самолёта МиГ-8 «Утка»

Чертежи самолёта МиГ-8 "Утка"

Чертежи самолёта МиГ-8 "Утка" Чертежи самолёта МиГ-8 "Утка"

  • Фотографии самолёта МиГ-8 «Утка»

Самолёт MиГ-8 "Уткa" 1

Самолёт MиГ-8 "Уткa" 2

Самолёт MиГ-8 "Уткa" 3

Самолёт MиГ-8 "Уткa" 4

Самолёт MиГ-8 "Уткa" 5